erid:
Подняться в воздух на небольшом летательном аппарате весом не более семи килограммов. Столько весит параплан. Или выполнить трёхсоткилометровый перелёт на дельталёте. Все это позволяет сделать сверхлёгкая авиация. Без неё невозможно вырастить и обучить профессионалов — будущих пилотов гражданской авиации. О том, чем живет кузница молодых кадров авиации спортивной редакции «БИЗНЕС Online» рассказал Радик Туйкин — руководитель клуба сверхлёгкой авиации «Икар».
Радик Туйкин — руководитель клуба сверхлегкой авиации «Икар» в Казани
«НА КАЖДОМ АВИАЦИОННОМ ПРЕДПРИЯТИИ РАБОТАЛА СЕКЦИЯ ДЕЛЬТАПЛАНЕРИСТОВ»
Дельтаплан впервые увидел в 1976 году на чертежах в журнале «Моделист-конструктор». Тогда мы вместе с учителем труда начали строить первый аппарат. Хорошо, что он не взлетел. При изготовлении мы допустили несколько серьёзных ошибок. Их я учёл при конструировании дельтапланов (прим.: термины и определения приведены в конце статьи, здесь и далее выделены курсивом) будучи студентом КАИ.
В 70−80-е годы в стране активно развивался дельтапланеризм. Многих молодых людей манила романтика полётов. И практически на каждом авиационном предприятии работала специализированная секция. Популярность лётной техники росла стремительно. Уже в 1985 году в украинском городе Ямполь прошёл первый чемпионат страны по дельтапланеризму среди авиапредприятий.
Часто увлечение парапланами и дельталётами приводит в гражданскую и военную авиацию. Обучение полётам — очень сложное занятие. Оно тесно сопряжено с человеческим фактором, поэтому знакомство с лётным делом лучше начинать в школьные годы. В СССР такая система работала. Центры ДОСААФ в советские годы разрешали подросткам летать на дельталётах с 14 лет, с 10 лет — на парапланах (в ДОСААФ издали специальный приказ). Будущих пилотов растили с детства. В конце 90-х отработанная система подготовки кадров разрушилась. В результате в авиации возник дефицит профессиональных пилотов.
КАДРОВЫЙ ГОЛОД НА ВЫСОТЕ
В постперестроечный период коммерческая и линейная авиация отделились от государства. Прекратилась подготовка пилотов. Государство стало выполнять только функции контроля над отраслью. На этом фоне закрывались лётные училища, одно за другим. Однако единичные вузы еще готовили пилотов, но обучение сводилось к минимуму.
Подготовка профессионального пилота — дорогостоящий процесс. В условиях конкуренции, когда считался каждый рубль, авиакомпании не желали расходовать средства на обучение лётного состава. Не было никакой гарантии, что после обучения пилоты вернутся работать в компанию, а не уйдут к конкурентам.
Были и старые кадры, подготовленные в СССР. Им очень трудно давался переход с советской техники на западную, где много электроники. В то же время бортинженеры и штурмана стали переучиваться на пилотов. В Боингах их функции заменила электроника. Сорокалетним специалистам необходимо было подстраиваться под рынок. Такие процессы протекали в нашей авиации. Сегодня мы пожинаем плоды.
Есть опыт западных стран — он во многом успешный. За рубежом пилота готовят постепенно. Начинают с малой авиации. Так пилоты-частники после определенного налёта часов имеют право перейти в гражданскую авиацию. Механизм работает. В России нечто подобное только внедряется.
КОНКУРЕНТНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА
В США частные пилоты находятся на службе у государства. Сотрудничество установилось в 30-х годах. Частники летали вдоль берега и выслеживали немецкие подводные лодки и суда. Вылеты оплачивались. Система до сих пор функционирует. При необходимости — во время чрезвычайных ситуаций, лесных пожаров, при поисковых операциях — государство призывает к помощи частных пилотов.
Добровольцам оплачивается топливо. Также могут предоставляться государственные самолёты. А на время несения службы официальные работодатели пилотов-любителей обязаны сохранить заработную плату в полном объёме. В России службы к помощи сверхлегкой авиации прибегают только в крайних случаях. Как правило, после команды сверху.
Так было во время крушения теплохода «Булгария». Сергей Шойгу, на тот момент министр РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, приказал для поиска пострадавших привлечь все доступные воздушные суда. В небо поднялись и любители. Тогда в поисках участвовало шесть татарстанских дельталётов.
РАЗВИТАЯ АВИАЦИЯ — ПРИЗНАК ЦИВИЛИЗАЦИИ
Для сравнения эффективности использования сверхлёгкой авиации приведу следующие цифры. Поднять в воздух вертолёт Ми-8 бюджету обходится в 250 000 рублей. Столько стоит один лётный час. Для дельталёта эта сумма равна 6 000 рублей. Для выполнения схожих задач — поиск потерпевших, отслеживания очагов лесных пожаров — выгоднее обходится силами сверхлёгкой авиации.
В сельском хозяйстве с помощью дельталётов выполняется ультрамалообъёмная обработка полей. За сезон один экипаж может обслужить 5−6 тыс. гектаров земли. Стоимость обработки одного гектара составляет 150 рублей. За время вылета экипаж обрабатывает порядка 20-ти гектаров земли. В рабочую смену таких вылетов может быть около 10-ти. Сегодня фермерские хозяйства всё чаще прибегают к помощи сверхлёгкой авиации. Популярностью услуги пользуются в небогатых регионах страны. Мы, например, обрабатываем поля в Чувашии.
Отмечу, что на сегодняшний день в РТ большое количество заброшенных аэродромов. В советское время в каждом муниципальном районе строилось по 2−3 асфальтированных или грунтовых аэродрома. Многие сохранились до наших дней, но не используются по предназначению. В Арском районе (Нижние Аты) есть бетонная площадка. Также аэродромы в различном техническом состоянии есть в Чурилино, Лаишево, Куралово. И это только те, что вблизи к Казани. Все они не используются по предназначению. Бросать аэродром — это варварство.
z=z=z
Справка
Клуб сверхлёгкой авиации «Икар» города Казани — зарегистрирован в 2003 году. Объединяет более 30-ти активно летающих пилотов-любителей и спортсменов. За время существования в клуб вступило более 70 человек.
Радик Туйкин — руководитель клуба «Икар». В прошлом начальник караула пожарной части в Казани.
Термины и определения (по материалам сайта ikar-club.ru)
Сверхлёгкая авиация — воздушные суда со взлётным весом не более 500 кг.
Параплан — безмоторный сверхлёгкий летательный аппарат, несущая поверхность которого не имеет жёстких элементов. Формообразование параплана происходит за счёт набегающего потока. А старт и посадка производится с помощью ног пилота.
Дельтаплан — безмоторный сверхлёгкий летательный аппарат с балансирным управлением. Легкоразборный компактный планер, старт и посадка которого осуществляется с помощью ног пилота.
Дельталёт — сверхлёгкий летательный аппарат с балансирным управлением, с силовой установкой. Старт и посадка осуществляется с помощью специального шасси (колёс, лыж, поплавков).